Ich habe mich ordentlich auf den Testeinsatz vorbereitet. Datenblätter gelesen, die Bedienungsanleitung studiert, Testberichte angesehen. Ich wusste, dass die M 1000 XR einen starken Eindruck hinterlässt. Als ich dann das erste Mal den Motor in Richtung des roten Bereichs ausgedreht habe, war ich doch überrascht. Dass es möglich ist.
Aber beginnen wir von vorne. Das M im Titel sagt bereits alles. M steht bei BMW für Motorsport und adelte jahrzehntelang besonders sportliche Sportwagen der Bayern. M bei Motorrädern ist relativ jung – so durften sich bisher nur die M 1000 RR und die M 1000 R nennen. Die M 1000 XR ist das erste Serienmotorrad der Welt dieses Kalibers, auf dem das Fahren nicht mit Rennlenker gebückt stattfindet. BMW hat mit der M 1000 XR einer reinrassigen Rennmaschine Tourenmanieren beigebracht. Die Sitzposition ist relativ hoch, der breite Lenker lässt ermüdungsfreies Fahren über viele Kilometer zu. Die fast schon entspannte Position lässt einen kurzzeitig vergessen, womit man es zu tun hat: Mit einer Vierzylinder-Tausender mit 201 PS, einer abartigen Beschleunigung von 0 auf 200 in 7,4 Sekunden und einer Spitzengeschwindigkeit von 275 km/h.
Diese Werte zeigen schon: M und StVO vertragen sich nicht besonders. Die M gehört im besten Fall auf die Rennstrecke oder zumindest auf verkehrsarme Passstrecken, wo keine Kreuzungen oder Radarfallen den Fahrfluss stören. Eines wird bald klar: Die M ist eine echte Verführerin und die größte Herausforderung an die Selbstbeherrschung, die einem Motorradfahrer passieren kann. Denn eines lässt sie den Fahrer immer spüren: Der Motor will gedreht werden, auch wenn die M in den unteren Touren bis 6.000 erstaunlich handzahm und leicht fahrbar ist. Dann aber, so ab 8.000 Touren, klingt sie plötzlich ganz anders, sie beginnt zu kreischen, man möchte meinen, vor Vergnügen, denn damit hört sie erst bei 14.600 Umdrehungen wieder auf. Erst hier regelt der Begrenzer ab, davor erinnert noch ein Schaltblitz am Display daran, dass jetzt ein Gang höher angebracht wäre. Davon hat sie übrigens sechs. Und der dritte, zum Beispiel, geht bis knapp 200 km/h. Sie will ja nur spielen. Derart endlose Kraft beeindruckt selbst erfahrene Biker. Dass das Fahrwerk fein arbeitet, das Bremssystem gerade einmal zwei Finger für kräftiges Ankern braucht, der Schaltassistent perfekt funktioniert und sich die M fast von selbst in die Kurven wirft, soll nur der Vollständigkeit halber erwähnt werden.
Die M 1000 XR ist für Normalos nur fahrbar, weil der Sporttourer über eine umfassende Bordelektronik verfügt, sollte die Begeisterung des Fahrers einmal zu beherzt ausfallen. Diese stellt sicher, dass die M nicht mit dem Fahrer, sondern der Fahrer mit der M fährt – zumindest in den Modi „Road“ und „Dynamic“. Da lässt die Traktionskontrolle nur ein „flaches Wheelie“ zu, wie es in der Bedienungsanleitung trocken formuliert ist. Beim Ausdrehen der Gänge ist es völlig normal, dass das Vorderrad einige Zentimeter abhebt. Wählt man einen der „Race Pro“-Modi, hält die Elektronik ihre Hand nicht mehr ganz so schützend über den Fahrer. Da ist dann „ein hohes Wheelie möglich. Der Fahrer muss selbst das Hinterrad abbremsen, um das Wheelie zu verhindern.“ Sagt die Bedienungsanleitung und man glaubt ihr besser. Die „Race Pro“-Modi sind für Profis auf der Rennstrecke und lassen sämtliche Feineinstellungen zu. Selbstverständlich lässt sich dann auch das ABS am Hinterrad abschalten, um ohne „Brake Slide Assist“ maximale Drifts beim Anbremsen in den Kurveneingang möglich zu machen. Das alles und noch viel mehr kann die M 1000 XR. Es ist gut, auch darüber Bescheid zu wissen, um beim Fahren auf der Straße nicht zu vergessen, auf welcher Hochleistungsmaschine man sitzt.
Obwohl man die volle Power der M 1000 XR auf öffentlichen Straßen nur ansatzweise ausreizen kann, ist das Bike eine faszinierende Demonstration dessen, was 2024 im Motorradbau möglich ist. Die 201 PS sind für Kritiker sowieso um 200 PS zu viel, denn sogar mit einer Puch Maxi lässt sich leidlich von A nach B kommen. Für Fans bietet die M 1000 XR überwältigende Power mit tourentauglicher Sitzposition und einem beeindruckenden elektronischen Motor- und Fahrwerksmanagement. Beherrschen muss man sich trotzdem. OMMM.
Text: Klaus Schebesta
Fotos: Tom Bause
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